|
读新闻
【編譯黃聖／曼谷報導】徵收「擁堵費（Congestion
Charge）」政策受到公眾的極大關注和議論，無論這一政策被提到多少次，都需要相當長的時間來進行討論。 這個想法是想將收入納入基礎設施基金，以從私營部門回購捷運特許權，從而推動捷運全線票價20銖政策的實行；總理沛通探女士已責令交通部作進一步研究，以明確有哪些方法可以推動全線20銖票價政策，並根據2025年底設定的框架取得實質性進展。 關於這個問題，副總理兼交通部長素里亞表示，關於徵收擁堵費，就是向想要進入交通繁忙或擁擠地區的車輛收取費用，尤其是在大城市地區，例如市中心或商業區，以減少擁堵時段道路上的汽車數量，以及鼓勵更多人使用公共交通運輸工具出行。 這是交通運輸政策與規劃辦公室與德國國際合作署（GIZ）駐泰國辦事處共同研究的模式。目前，我們正在研究相關指導意見，並與財政部、法制辦公室等相關部門進行溝通。 眾所周知，首都曼谷的許多地區都存在嚴重的交通擁堵問題，而且公共交通服務還也還沒有涵蓋城市的大部分地區，而且擁有相當多的小巷。因此，我們必須認真研究，必須能夠真正滿足人民的生活需求。 在曼谷徵收交通擁堵費的方案 預計將對有捷運經過的道路進行收費，因為這些道路有大量汽車經過，而且素坤逸路、碧武里路、是隆路、拉差達披色路等路線有時會出現嚴重的塞車。 在曼谷徵收交通擁堵費的基本準則及指導方針是，前5年開始收取40-50銖的費用，然後在接下來的5年中逐漸增加，以與當時的現狀相符。 預計在拉差達披色路、素坤逸路、暹羅百麗宮、是隆路等市中心指定區域每天約向70萬輛車收取擁堵費，如果每輛車收取50銖，每天的收入約為3500萬銖，每年約為120億銖，這部分資金可用於支持基礎設施基金從私營部門回購捷運特許權。 相關部門要求大約6個月至1年的時間來研究汽車進城收費的問題，預計明年研究結果將會更加清晰。 然而，當這個消息被公開後，有很多人透過社交媒體表達自己的觀點，同意的人認為這是一個很好的方法，因為已在許多國家使用並取得了成果；如果政府想這麼做，肯定能做到。 但也有持反對意見的群體，他們表示，泰國的道路相當複雜，交通也不是很好，而且不僅僅是捷運沿線出現擁堵的現象，其他路段也會出現擁堵，所以這樣做可能無助於減少交通擁堵。 這是交通部必須研究的另一個問題，如果真的想實施，必須讓人們了解將得到的益處和結果。 研究4個徵收交通擁堵費的國家 目前，大多數泰國人可能對擁堵費徵收制度並不熟悉，但實際上這項制度在許多國家早已使用，如新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、瑞典、巴黎及紐約等。 因此，交通部正著手公開初步資訊計畫，以讓民眾更了解擁堵費徵收制度。 交通部發言人吉察暖表示，在研究中，借鑒了4個國家的成功模式，以作為在泰國實施的指南，這4個國家包括： 1、英國倫敦從2003年開始使用自動車牌辨識（ANPR）攝影機系統進行收費；在城市中心區域，周一至周五上午7：00點至下午6：00點，以及周六至周日中午12：00點至下午6：00點收集半徑為21平方公里的區域，費用為每天15英鎊（約658泰銖）。根據倫敦道路收費措施的研究結果發現，交通擁堵減少了16%，公共交通乘客量增加了18%。 2、新加坡從1975年開始收費，針對城市中心區、高速公路、交通繁忙地區，在周一至周六上午6：00點至晚上10：00點，周日和公眾假期除外，價格為 1-6 新加坡元（26-158泰銖），具體取決於車輛類型、時間段和地區，透過IU卡、信用卡及借記卡支付費用；至於工作制度，無線射頻辨識（RFID）技術將用於自動向通過ERP閘門配備IU卡的車輛收取擁堵費。 3、瑞典斯德哥爾摩，從2007年開始徵收擁堵費，在城市中心區埃辛格勒登高速公路上（Essingeleden Motorway）進行收費，每周一至周六上午6：30至下午6：29點收費，周日和公眾假期除外，價格為11-45瑞典克朗（35.53-145.35泰銖），取決於車輛類型、時間段和區域，透過檢查攝影機自動識別捕捉車牌，發票會在月底發送給車主；根據調查收費結果發現，交通擁堵減少了20%，公共交通的使用增加了5%。 4、義大利米蘭，從2012年開始安裝攝影機偵測自動辨識車牌，在米蘭市中心區Cerchia dei Bastioni區域進行收費，收費時間段為周一、周二、周三和周五上午7：30至下午7：30點以及周四上午7：30至下午6：30點，公眾假期除外；收費標準為每天2-5歐元（76.42-191.05 銖），具體取決於車輛類型，可以透過停車亭、ATM、應用程序和線上系統進行付款；透過收取此類費用，發現交通擁堵減少了34%。研究還發現，公共交通用戶量可能會持續增加，甚至在開始使用該措施之前人們在很多情況下都會先進行觀望，但在開始使用後，發現民眾是支持和接受的。 曼谷市長參察表示，政府在曼谷徵收交通擁堵費的想法是為了激勵人們更多地使用公共交通，曼谷也有這樣的想法。 但在收費之前，什麼是最重要的呢？必須確保有足夠好的公共交通系統，當他們有能夠進行選擇的出行方式時，就可以省錢；同時，必須有優質的公共交通選擇，這不僅僅意味著擁有捷運係統，還包括各個大街小巷，例如：擁有可以步行即可到達住家和工作場所的巴士和人行道；如果要實施的話，那一定是一個很大的區域，因為如果只在一些路段實施，就會把汽車趕到其他道路上，因為為了避免進入收費道路，這樣更會導致其他道路發生嚴重的擁堵。 「這個想法沒有人反對，但必須確保實施地區擁有充足的公共交通，有出行方式供人們選擇。否則，就會成為低收入群體，以及必須開車送孩子去學校家長的負擔。」參察表示。 學者的觀點 關於學術界對在曼谷市中心區域徵收交通擁堵費的觀點如下： 朱拉隆功大學建築學院區域與城市規劃系講師帕尼表示，如果政府實施這一措施，實際上是可能發生的。因為政府收取擁堵費的目標是補償全線20銖票價政策，並回購公共運輸系統的特許權；而且對實施區域的定義非常明確，即捷運沿線，已解決交通擁堵和污染問題。 如果政府真的想以解決交通擁堵為目標，就必須計算經濟模型，即如果設定了價格，就必須計算會有多少車進來？可能不需要收取50銖的費用，可以設定其他價格。 但如果政府的目標是為全線20銖票價基金帶來收入，目標一定要明確，並且必須改變計算費用定價方法，以便獲得預期收入來補償全線20銖票價政策。 帕尼還表示，遺憾的是，國家實施此類指導方針的主要目標只是用來宣傳和幫助捷運車票政策，但實際問題是曼谷交通系統的出行成本問題，這不僅僅是捷運係統的價格，還包括摩托車、出租車的費用，許多人支付摩托車出租車費用占總行程的一半，票價甚至達到幾百銖。 因此，可以看出，二次公共交通發展規劃系統（Feeder）的問題還尚未解決，大多數乘坐捷運系統的人並不居住在捷運沿線；如果政府利用這項政策收到的資金來改善二次公共交通系統的發展計劃，將會更有利，將能夠幫助二級公共交通系統生存，並且將會有更多的乘客使用摩托車、租出車或小巴士，這也將有助於讓更多的乘客使用捷運服務。 朱拉隆功大學綜合創新學院講師艾克猜表示，關於對進入市中心區域的私家車徵收擁堵費的概念，在素坤逸路、是隆路和拉差達披色路等捷運沿線實行，最初的想法其實是為了改善曼谷的交通形象。 因此，如果目標是為了管理交通問題或減少汽車數量，將是得當的；但如果政府的目的是為基金創收，帶來的影響是多方面的；這是一個複雜的問題，交通部門必須認真對政策細節、理念和影響進行分析研究。否則，帶來的負面影響將會很大。 徵收交通擁堵費的理念是提供交通管理服務，這個想法在國外的大城市已經出現，例如英國倫敦；一些國家已經開放試點供公眾體驗及表達意見，有的地方看到了積極的效果，沒有出現交通擁堵現象。 一切都必須仔細計畫和設計，包括實施政策的目標，如果目的是利用這些收入來回購捷運特許權，就必須對實施指南進行明確分析，以滿足社會的整體需求。 |
下级分类
